.: Historia Ikarusów 260 w Warszawie

Chociaż historia warszawskich Ikarusów 260 wydaje się być nierozerwalnie związana z większym „bratem” czyli podtypem przegubowym 280, to była ona o wiele bardziej bujna i burzliwa niż popularnych przegubowców… Bo cóż w zasadzie można powiedzieć o przegubowych 280-kach? Były i są, jeżdżą, i przez wiele lat stanowiły a na wielu liniach wciąż stanowią podstawę taboru obsługującego daną trasę. Były i są praktycznie do dziś (choć skutecznie wypierane przez masowe dostawy następców- Solarisów U18) „koniem pociągowym” MZK a obecnie MZA. Natomiast z „Solówkami” historia jest nieco bardziej zagmatwana… Ale po kolei… Można powiedzieć że dzieje warszawskich Ikarusów 260 zaczynają się zgoła prozaicznie. Niewyobrażalnie wielkie dostawy Berlietów z połowy lat 70' okazują się wyjątkowo mało trwałe, i ówczesne Warszawskie MZK w związku ze swoistą zapaścią taborową, poszukuje na gwałt bardziej trwałego i niezawodnego autobusu. Wybór pada na eksploatowaną w WPK Katowice bez większych problemów węgierską markę Ikarus (z najnowszej serii „2xx”) z którą Warszawska komunikacja miała w latach 60’ okazję się zaznajomić pod postacią serii 620. Pod koniec grudnia 1978 roku do Warszawy przybywają pierwsze nowe Ikarusy, na razie wielkopojemne przegubowce serii 280 które są tak bardzo potrzebne rozrastającej się szybko Stolicy. Zastępują one wysłużone przegubowe Ogórki- Jelcze 021, oraz na wielu liniach pozwalają wprowadzić konieczne już przegubowce w zamian za krótkie Jelcze MEX-y 272. Jednak wciąż postępujące kasacje Jelczy powodują iż MZK zaczyna rozglądać się za krótszą wersją Ikarusa. W 1979 roku do testów Warszawa otrzymuje z Katowic Ikarusa 260 z 1973 roku. Wóz po zakończeniu prób eksploatacyjnych pozostaje w Warszawie i służy jako gospodarczy aż do 1987 roku z numerem 9099. Jednak właściwe dostawy serii 260 zaczną się dopiero dwa lata później, tj. w 1981 roku. Na dwa dni przed stanem wojennym czyli 11 grudnia 1981 dociera do Warszawy pierwsza partia 30 sztuk Ikarusów 260.04 które trafiają na stan nieistniejącej już zajezdni R-9 „Chełmska”. Trzy dni później na również już nieistniejącą zajezdnię R-5 „Inflancka” dociera kolejnych 35 krótkich Ikarusów. Od tego momentu w mniej lub bardziej zmasowanych dostawach trwających aż do końca 1985 roku przybywają kolejne dziesiątki i setki krótkich Ikarusów. Co znamienne, Ikarusy 260 od początku dostaw są malowane w ogólnopolski schemat biało-czerwony w proporcjach 1/3 kremowego (linia okien+ skrzydła drzwi) i 2/3 czerwonego (wszystko poniżej listwy podokiennej) dobrze znany z Ogórków MEX272, podczas gdy równolegle przybywające do Warszawy Ikarusy 280 aż do 1985 są malowane fabrycznie w schemat biało-czerwono-biały znany z Jelczy-Berlietów. Kolejne dostarczane do stolicy partie Ikarusów 260.04 różnią się od siebie ciekawymi szczegółami zarówno wyglądu wewnętrznego i zewnętrznego, jak i szczegółami technicznymi. W pierwszych przybywających do Warszawy „dwieściesześćdziesiątkach” dominuje biały kolor wystroju wnętrza, starego typu kabina kierowcy również pomalowana na biało, a także nietypowo umieszczony zbiornik paliwa (blisko tylnego mostu) i przesunięty przez to pod tylną ścianę wozu wydech spalin. W 1982 roku oprócz kolejnych wozów dla „Chełmskiej” i „Inflanckiej”, przybywają pierwsze wozy dla zajezdni „Woronicza”, „Kleszczowa” i „Piaseczno”. Od 1983 roku przybywające na stan autobusy mają już czarne poręcze i osłony maszyn drzwiowych. Nowe wozy otrzymują też kolejne zajezdnie: „Redutowa”, „Pożarowa” i „Ostrobramska”. Od 1984 nowe Ikarusy wyposażane są fabrycznie w nowe kabiny z przesuwnymi drzwiami zamiast charakterystycznych starych z uchylnymi zamontowanymi na zawiasach. Wtedy też nowopowstała zajezdnia R-13 „Stalowa” otrzymuje swoją transzę krótkich Ikarusów. Partia wozów z przełomu lat 1985/1986 wydaje się być zgoła najbardziej oryginalna. Pojazdy zostały pomalowane fabrycznie od listy podokiennej w dół, w ciekawy pomarańczowo-marchewkowy kolor. Poza tym zbiornik paliwa zostaje zamontowany za przednią osią (tak jak w wersji przegubowej), a wydech zostaje wyprowadzony na lewą ścianę wozu na wzór Ikarusów 280. Jeden z dostarczonych wtedy dla zajezdni Stalowa wozów- 1660- trafia do Przemysłowego Instytutu Motoryzacji przy ówczesnej ulicy Stalingradzkiej (obecnie Jagiellońska) na testy napędu gazowego. W stanie prawie fabrycznym opuszcza Instytut dopiero w 1992 roku, dzięki czemu jeszcze pięć lat jako jedyny w Warszawie aż do 1997 roku pozostaje w charakterystycznym dla tej dostawy kremowo-marchewkowym malowaniu pudła. Warty odnotowania jest również fakt nietypowej dostawy z połowy roku 1982, mianowicie 17 Ikarusów 260.02 w wersji dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Autobusy te charakteryzowały się oknami bez lufcików i brakiem kabiny kierowcy, co kompletnie nie zdało egzaminu w warunkach eksploatacji w MZK Warszawa. Część powyższych szybko przekwalifikowano na wozy ośrodka szkolenia kierowców, część przebudowano na serię 260.04, a jeszcze inne na przegubowce. W wyżej opisanych dostawach przybyło do Warszawy łącznie około 1000 sztuk nowego taboru. Wobec znacznie mniejszej awaryjności Ikarusów od Jelczy ta liczba okazuje się znacznie przewyższającą potrzeby warszawskiej komunikacji. Dodatkowo braki kadrowe w MZK w latach 80’ powodują konieczność ograniczania częstotliwości kursowania wozów na linii kosztem wzmacniania pojemności (czyli wysyłania mniej ale przegubowych zamiast więcej ale krótkich na miasto). To powoduje że wiele z nowo zakupionych autobusów stało bezczynnie na zajezdniach, lub było bardzo sporadycznie używanych. Niektórym z braku takiej potrzeby nie nadano nawet numerów taborowych. O skali tego zjawiska niech świadczy fakt że MZK zdecydowało się sprzedać w latach 1987 i 1988 aż 155 wozów do PKS w tym 5 z zerowym przebiegiem jako nieużywane. Kolejne 150 zostaje w latach 1988-1991 przebudowanych na przegubowce. Dopiero znaczący spadek z 1000 do ok. 700 sztuk, oraz zmiana sytuacji gospodarczo-politycznej kraju, zatrzymuje wyzbywanie się przez MZK krótkich Ikarusów. O tym jak śmieszna może być w tamtych czasach „klęska urodzaju” (kiedy przecież wszystkiego brakowało) niech świadczy anegdota jednego z dyspozytorów z zajezdni R-11 „Kleszczowa” niegdyś pracującego na „Chełmskiej”. Wszyscy znamy przecież opowieści o kolejkach przed „mięsnym” w tamtych czasach. Gdy już rzucono na sklepowe półki „towar”, tłum ludzi w kolejce kupował na zapas po kilogram i więcej mięsa które akurat przywieziono do sklepu. Oczywiście potem ogromne niedojedzone ale już spleśniałe kawałki trafiały na Osiedlowe śmietniki. Nie inaczej było z nadmiarem Ikarusów 260 w ówczesnym MZK. Na zajezdni Chełmska nie tylko kierowcy mieli swoje wozy „na stałe”. Oddzielnego Ikarusa mieli zasilający dyspozytorzy i tylko oni mieli nim prawo wyjechać na miasto. Oddzielny wóz miał też kierownik zajezdni i zastępca, oddzielny kierownik warsztatu, oddzielny pracownicy warsztatowi. W wyniku nadmiernej liczby taboru sytuacja rysowała się po prostu komicznie, podobnie jak cała otaczająca rzeczywistość PRL-u… Taka ilość nowego taboru, pozwoliła w zupełności do roku 1983 wyzbyć się z ilostanu przestarzałych Jelczy 272 Mex, a cztery lata później wszelkich innych odmian Jelcza pod postacią Berlietów PR100 i PR110. Od roku 1987 Ikarusy 260 i 280 pozostają jedynym eksploatowanym typem taboru w stolicy. Na początku lat 90, zmiana sytuacji geopolitycznej powoduje wzrost ilości zatrudnionych w MZK kierowców. Oznacza to zwiększenie planu i koniec przerostu ilości krótkich Ikarusów. Zaczyna ich być wręcz niebezpiecznie mało. Dlatego też najstarsze wozy z pierwszych dostaw przechodzą generalne remonty, a w zasadzie odbudowy przy pomocy kompletnych nadwozi i elementów podwozia sprowadzanych prosto z Węgier. W 1991 roku wykonano 25 takich generalnych remontów. Rok później jeszcze 14 kolejnych sztuk. Wiele z współcześnie jeszcze jeżdżących ikarusów 260.04 to właśnie tzw „karosowańce”. Podobny proces stał się także udziałem naszej przyszłej perełki- tj. wozu 289, który taki remont-odbudowę przeszedł w roku 1991 razem z wozami 287 i 288. Łatwo jest odróżnić te wozy od fabrycznych- posiadają dolną listwę szeroką i gumową zamiast aluminiowej. Mijał właśnie kolejny już 10 rok eksploatacji krótkich Ikarusów w stolicy, kiedy rozpoczęły się poszukiwania następców. Niestety zarówno dostawy Jelczy M120, czy próby sprowadzania używanych DAB-ów lub otwarcia montowni brytyjskich DENNIS-ów okazały się mniejszym lub większym niewypałem. Dlatego też MZK ponownie zwróciło się ku marce Ikarus, i w 1993 roku zmontowano na zajezdni R-13 „stalowa” 60 sztuk podtypu 260.73, z mocniejszym silnikiem, automatyczną skrzynią biegów i nowymi dwuskrzydłowymi drzwiami, oraz pomalowane w schemat tzw przejściowy żółto-czerwony w proporcjach 1:1. W roku 1994 zmontowano ostatnie 24 sztuki tej serii. Były to ostatnie nowe Ikarusy 260 wpisane na stan MZK. Zyskały sobie wśród kierowców miano „wyścigówek” ze względu na przyspieszenia godne niejednego osobowego samochodu, i niewiarygodnie duże prędkości jakie osiągają te pojazdy jeżeli tylko nie posiadają blokady na pompie paliwa. Niestety często zaniedbywane i jeżdżone „ile fabryka dała”, odwzajemniają się ostatnio kłopotliwymi awariami silnika i dużymi przepałami oleju silnikowego dochodzącymi do nawet kilku litrów dziennie! Warto odnotować że Ikarusy dostarczone w 1994 otrzymały już nowe współczesne barwy Warszawskie, związane z wyodrębnieniem pionu autobusowego spośród byłego MZK, jako Miejskie Zakłady Autobusowe. Stopniowo przemalowywano przy okazji remontów także Ikarusy 260.04, oraz dostarczone w 1993 Ikarusy 260.73. Można śmiało powiedzieć iż przez kolejne lata podczas gdy najstarsze Ikarusy 280.26 konsekwentnie zastępowano nowym taborem, początkowo niewielkimi dostawami 280.37 z lat 1992-1994, potem już całkiem masowymi (ponad 150 sztuk) dostawami Ikarusów 280.70E z lat 1995-1997, dostawą ponad 100 neoplanów w latach 1997-1999, oraz dostawami Manów NG313 i Solarisów Urbino 15 w łącznej liczbie ponad 250 sztuk z roku 2001, o tyle dla krótkiej odmiany Ikarusa wciąż nie znaleziono następcy. Zarówno zakupy testowych egzemplarzy Ikarusa 411 który okazał się dość mocno awaryjny, jak też dostawy awaryjnych i tandetnie wykonanych Jelczy M121 z lat 1996-1998 nie były w stanie zastąpić Ikarusów 260.04. Jednak jakby pomijając ten fakt, w wielu zajezdniach o solówki dbało się mniej niż o przegubowce, nie wykonywano im należnych remontów, a zazwyczaj pozbawione stałego kierowcy ulegały powolnej degradacji. Często zmieniały też przydziały i zajezdnie, a szczególnie było to związane z likwidacjami kolejnych zajezdni w ciągu ostatnich 15 lat (R-8 „Pożarowej” w 1995 gdzie wozy przeszły na „Stalową”, R-12 „Piaseczno” skąd wozy trafiły głównie na „Woronicza”, w 2003 roku R-5 „Inflanckiej”, oraz w 2006 likwidację R-9 „Chełmska” i wycofanie z R-6 „Redutowa” krótkich Ikarusów skąd trafiły one głównie na Kleszczową, Ostrobramską i Woronicza). Także ajenci obsługujący kilkoma sztukami wozów wygrane w przetargu brygady, wybierali przez całe lata 90 do tego celu używane (często będące kiedyś w nadmiarze i sprzedane PKS-om) Ikarusy 260.04 Dopiero nowe warunki przetargów wymagające od ajentów obsługi linii wozami nowymi i niskopodłogowymi, wyeliminowały te pojazdy z ruchu. Tymczasem w MZA mimo wejścia w XXI wiek i nowe tysiąclecie, Ikarusy 260 wciąż szalały w najlepsze i zapewniały obsługę większości warszawskich linii obsługiwanych krótkim taborem. Dopiero masowe dostawy 55 Manów NL223 50 sztuk Solarisów U10 i U12 dla firmy ajencyjnej Mobillis, oraz ponad 100 sztuk nowych Scanii OmniCity dla PKS Grodzisk Mazowiecki, oraz ostatnie zmasowane dostawy Solarisów U12 dla MZA w łącznej liczbie 120 sztuk, pozwolą w ciągu najbliższych kilku miesięcy ostatecznie wyeliminować z ruchu dawno tego już wymagającą serię Ikarusów 260.04. Niektóre z jeszcze jeżdżących wozów mają po 25 lat, wciąż bowiem są w ruchu wozy z roczników 1982, 1983 czy 1984… Aż dziwne, że przy tak ubogich remontach jakie często wykonywano, przy takim natężeniu ruchu pasażerskiego i drogowego, przy takim stanie naszych jezdni i ulic, te autobusy wciąż jeżdżą w jednym kawałku i często dość bezawaryjnie są w stanie służyć Warszawiakom… po prawie 40 latach od zaprezentowania pierwszego Ikarusa 260 światu na targach w Lipsku. W 2006 w obliczu opisanej wyżej wymiany taboru zaprzestano remontów generalnych Ikarusów 260.04. Ostatnie z wykonanych remontów dotyczyły wozów takich jak choćby 1243 czy 1005, na których warto zauważyć nowoczesny wygląd starego Ikarusa, nadany mu przez czarne sylikonowe listwy boczne. W przeciwieństwie do stosowanych w wielu miastach wymiany ściany przedniej i tylnej która znacznie oszpecała wóz, Warszawskie zakłady remontowe nadały Ikarusowi kolejne ciekawe oblicze. Ostatecznie serię 260.04 planuje się wycofać do końca 2009 roku, a serię 260.02 wycofano z ruchu już w 2007. Wtedy w odstawkę poszedł liniowy 1236 (niczym się już wtedy nie różniący od 260.04), oraz wóz OSK o nr 9060. W tymże roku nastąpiły także masowe kasacje serii 260.04 związane z dostawami nowych wozów tak dla ajentów jak i dla MZA. Rozpoczęty w 2006 proces wycofywania lewarowych ikarusów 260.04 i 280.26 en masse, osiągający apogeum w roku 2007, w tym roku prawdopodobnie dokończy żywota wszystkich Ikarusów 260.04 z manualną skrzynią biegów i ok. 90% jeszcze będących na stanie przegubowców 280.26. Przed nowszymi Ikarusami 260.73 pozostało jeszcze kilka lat życia, ale wkrótce i one ustąpią miejsca następcom. Z tej serii warty uwagi jest wóz 6319 stacjonujący na „Kleszczowej”, któremu podczas niedawnego remontu nadano blask i stan fabryczny, oraz malowanie sprzed lat. Natomiast przy ponad 1000 sztuk wozów 260.04 jakie jeździły po Warszawie przed laty, nie ma ani jednej sztuki która oddawałaby stan i wygląd tych wozów sprzed lat, z czasów ich świetności. Czy warto zatem odtworzyć wóz 289 według stanu z pierwszych dostaw z roku 1982? Zdecydowanie TAK! Ikarus to zdecydowanie konstrukcja ponadczasowa. To autobus wszechczasów, autobus jedyny i najlepszy jaki wtedy dało się zakupić dla Warszawskiej komunikacji. Łączący wytrzymałość ciężarówki, komfort jazdy autobusu, oszczędność paliwa, odporność na dziurawe drogi, dużą pojemność pasażerską, niskie koszty eksploatacji i dużą bezawaryjność. Czy jeszcze kiedyś będzie drugi tak dobry autobus? Większość prowadzących na co dzień te pojazdy, nie widzi godnego następcy, chociaż Ikarus nieraz potrafi pokazać kierowcy swą rogatą duszę :) Mimo to powoli osnuwa się już legendą i wkrótce przebije na głowę wszelkie Ogórki, Berliety i Sany… OBY!!

źródło: Krzysztof Korycki

materiały: KMKM & przegubowiec.com